包船弊端令郵輪市場陷“怪圈”

包船模式對于國內郵輪市場的影響逐漸顯現。據數據顯示，2018年主要郵輪公司都將減少在中國市場的業務，市場容量將會下降，降幅達到13.3%。

業內人士認為，為解決國內郵輪市場怪象需要雙管齊下，一是減少供給，二是改變包船模式。

日前，諾唯真游輪發布公告，宣布懲罰低價出售諾唯真喜悅號2017年10月29日航次艙房的代理商。由于包船、供過于求現象的長期存在，國內郵輪市場發展正陷入“怪圈”。眼下，郵輪市場增勢或將在今明兩年內被反轉，各大郵輪企業正在收縮中國業務。要克服矛盾，不僅是郵輪企業自身的調整，也需要代理商、游客的合力。

今年剛剛進入中國市場的諾唯真游輪，不久前給國內代理商來了一出“下馬威”。日前，諾唯真游輪發布公告，稱因發現有代理在市場上大范圍地惡意低價售賣諾唯真喜悅號2017年10月29日航次的艙房，在進行嚴肅交涉及通知后，該航次仍有某代理使用該價格進行收客，嚴重損害了喜悅號的品牌和市場定位，也對其他喜悅號的代理造成了極大損失。針對這一情況，諾唯真游輪宣布，將取消該代理在今年喜悅號中國所有航次上的促銷支持、市場支持、收益分享以及風險共擔，并公布了設立專項獎金激勵各代理舉報擾亂市場價格的行為等一系列后續措施。

事實上，因低價出售郵輪產品而受到郵輪公司懲罰的案例在市場中并不罕見。2015年7月，皇家加勒比游輪船務(中國)有限公司發布公告，指出上海金夢國際旅行社有限公司、米爾游等5家旅行社、網站和社交媒體，在不具備售賣皇家加勒比游輪的代理資質的情況下出售郵輪艙位，故勒令其停止相關產品售賣。而背后原因，除了皇家加勒比認為這5家企業不具備代理資格之外，還在于其出售的郵輪產品價格低于市場價格。

目前在各個預訂平臺上，郵輪產品價格仍存在明顯差異。新京報記者在瀏覽部分旅游網站后發現，在旅游網站上仍有不少10月底開船的郵輪產品正在銷售。其中某品牌“上海-鹿兒島-上海”的同一航次，其雙人內艙在部分在線旅游網站上的定價為每人2499元起，但在另一郵輪預訂網站上的價格為每人1449元。而在新京報記者咨詢該郵輪官方后得知，該航次已被旅行社包船，該內艙雙人間的官方參考價格為每人3148元起，與各平臺的實際出售價格相去甚遠。

盡管郵輪公司紛紛嚴查郵輪產品低價出售，但實際情況卻依然是屢禁不止。受制于包船模式，旅行社往往通過價格戰保證實現與郵輪方約定的“滿艙率”，銷售壓力沉重。可以想見，隨著國內郵輪市場的不斷發展，郵輪和代理商之間的博弈仍將持續上演。有業內人士透露：“為防止郵輪公司發現，部分旅游網站、旅行社等代理商甚至會在賣不完的情況下，與乘客簽訂保密協議，以低廉的價格將艙房賣出。”

供需失衡正是致使國內郵輪市場亂象的重要原因。包船模式也隨著供給量的增大，由過去的盈利法寶變成了燙手山芋。

專家認為，目前中國母港出發的郵輪總數、艘次和人次仍在迅速增加，這種勢頭預計將在2017年冬季或者2018年出現反轉。

業務收緊，郵輪市場上限端倪初現

低價出售艙位對郵輪品牌形象和價格體系影響不可忽視，但各方勢力紛紛進駐國內郵輪市場，隨之引發的供需失衡正是致使國內郵輪市場亂象的重要原因。包船模式也隨著供給量的增大，由過去的盈利法寶變成了燙手山芋。隨著主要郵輪公司收緊中國業務，國內郵輪市場上限已現端倪。

“目前這種情況是供過于求造成的。大家普遍看好郵輪旅游，過去好的時候，包船能掙錢，但現在進入市場的供應商太多了，而實際消費需求并沒有想象中發展得那么快。”中國未來研究會旅游分會副會長劉思敏表示，加之日韓線向來是郵輪旅游主力，目前韓國游遇冷，進一步加劇了供應商與郵輪公司的矛盾。

中國郵輪市場發展速度有目共睹。2014年中國郵輪市場母港郵輪僅8艘，2016年時這一數字便已達到18艘，其中10萬-16萬噸及以上的郵輪共計8艘，占據近半郵輪總數，大型化趨勢顯著，載客量在2000-4000人的郵輪成為主力。2015年時攜程更曾預測，2016年國內母港港口運力將實現超過80%的上漲。

然而2016年郵輪市場的實際表現卻被業內人士直呼“賠慘了”。在各企業快速圈地的同時，2015年國內郵輪市場滲透率卻只有0.05%，同期法國的郵輪市場滲透率是中國的10倍，美國則達到了73倍。盡管這意味著中國郵輪市場的巨大潛力，但另一方面也意味著企業將付出高昂的代價進行市場培育，郵輪企業是否愿意買賬便打上問號。

預計明年郵輪供給量降幅可達13.3%

“這些郵輪投入中國市場后不能馬上撤出，代理商不虧就是郵輪虧。所以在博弈時，郵輪就要定一個規則，如果代理商打破了就懲罰。”劉思敏表示。但事實上，在二者博弈間，旅行社方面并沒有想象中的強勢。有旅行社負責人表示，在與郵輪公司簽訂合同時，郵輪公司免責的內容甚至會占到合同的百分之八九十。

今年4月，公主郵輪旗下藍寶石公主號離開中國，而盛世公主號也宣布在2018-2019年間將暫別中國母港。9月，皇家加勒比旗下海洋神話號也正式離開中國市場。2016年，以深圳蛇口太子灣為郵輪母港、推出了8條航線的銀海郵輪“銀影號”，在2018年的航線安排中，也不見從中國內地出發、回歸的產品。郵輪專家壽曉淵指出，目前中國母港出發的郵輪總數、艘次和人次仍在迅速增加，這種勢頭預計將在2017年冬季或者2018年出現反轉。據一組被廣泛引用的數據顯示，2018年主要郵輪公司都將減少在中國市場的業務，市場容量將會下降，降幅達到13.3%。

拓展分銷渠道有望改變包船模式

在供需失衡和包船模式等因素影響下，本應屬于高端旅游產品的郵輪旅游，其定位和品牌形象正在價格戰中受到波及。在業內人士看來，為解決國內郵輪市場怪象需要雙管齊下，一是減少供給，二是改變包船模式。

“減量有兩個辦法，一是整條船都離開中國，二是減少在中國的停留時間。”壽曉淵表示，“三家最早進入中國的郵輪公司都在減量，但是新的郵輪公司還在進來。明年市場會不會減量，還是拭目以待。”在減量同時，郵輪還需要思考如何吸引散客，這對提升其盈利能力意義重大。據比達咨詢數據顯示，2017年上半年中國在線郵輪用戶以一、二線城市的中老年用戶為主，家庭游占比43.2%，中老年團游以24.5%的占比位列第二。在影響用戶選擇郵輪產品的因素上，價格以58.3%的比重成為首要因素。

“旅行社針對的是經濟型的客戶和團隊客戶，但是散客比團隊游客的人均消費能力要好很多，對郵輪品牌和產品的推廣也會更有價值。為了要提升上船后的消費力，郵輪應該傾向于吸引更多散客。”中國旅游研究院副研究員楊彥鋒表示，“郵輪上的二次消費占據營收的比重非常大，低價團隊的游客很難發揮出消費實力。”

對于詬病已久的包船模式，目前業內也在努力尋求破局之法，尤其是在國內市場偏愛大型郵輪的背景下，拓展分銷渠道成為當務之急。包船、切艙、半包、零售等多種模式，可以更有效地分攤風險。據了解，從去年開始，眾信旅游集團就不再包船，以散客售賣的方式銷售郵輪產品。

但有分析指出，目前國內市場以海外郵輪品牌為主力軍，缺乏本地渠道建設，獲取散客的成本居高不下。包船模式一方面在轉嫁郵輪公司風險的同時，也可以為包船商占據更多市場份額、調配資源。因此楊彥鋒也表示，包船模式仍然會是主流。

“供給量和包船模式會在今年和明年發生明顯的變化。”壽曉淵表示，“包船模式會造成整個消費準則的更改，最后損失由代理商和郵輪公司來承擔，對整個郵輪業的發展是不健康的。”

■ 郵輪短板

過于依賴“目的地”缺乏郵輪深度體驗

不能否認的是，目前中國郵輪市場遠不能說“成熟”。在改進供給量和包船模式的同時，郵輪產品本身的問題也無法忽視。在郵輪公司改進產品的同時，更需要的是游客與企業的合力。

長期以來，國內郵輪對目的地的過于依賴，令郵輪深度體驗缺乏。游客往往以郵輪旅游為交通工具，而非旅游的過程。《2017中國郵輪產業發展報告》指出，在日韓郵輪旅游中，不少游客將郵輪旅游的目的變為了購物旅行，中國游客目前依然把“目的地”的重要性看得大于“郵輪”。2015年MERS令郵輪業遭受重創，兩年后韓國游遇冷令日韓線陷入尷尬境地，可以看出這一旅游模式在近兩年間并沒有太大變化。

“郵輪游的體驗太過倚重于目的地，而非郵輪本身的體驗。沒有坐過郵輪的游客，當然就是滿足一個好奇心。體驗過了之后，與酒店有多大區別呢？而且郵輪還受制于天氣。”劉思敏表示，“目前中國市場是不成熟的，本身郵輪旅游是一個高檔產品，一是消費高，二是對時間的要求高。國內這些航線也就是嘗個鮮，歐美的航線都是半個月以上的。郵輪本身可以去很多地方，但中國游客沒有時間，航線就變短了，就膚淺了。”

日韓線受到歡迎也與這一因素息息相關。據楊彥鋒介紹，日韓線優勢在于景點集中、航程比較短、購物比較發達，但在經營時限上比不過東南亞線。因此現在很多郵輪公司是夏季做東北亞，冬季做東南亞。

然而，不論是東北亞還是東南亞，過剩問題依然存在。尤其是在東南亞，由于該地為最受中國游客喜愛的出境游目的地之一，郵輪產品還面對著來自這一勢力的競爭。“目前旅游市場上還有價格問題。如果東南亞郵輪航線價格高的話，消費者不如選擇東南亞海島游了。因為東南亞旅游產品價格比較低，因此對于郵輪企業而言，最大的競爭對手不是同類郵輪，反而是東南亞的海島游。”劉思敏表示。

對于詬病已久的包船模式，目前業內也在努力尋求破局之法，尤其是在國內市場偏愛大型郵輪的背景下，拓展分銷渠道成為當務之急。包船、切艙、半包、零售等多種模式，可以更有效地分攤風險。