盡管自2008年國際金融危機發生以來，國際航空貨運市場一直萎靡不振，但是自2014年全球航空貨運開始呈恢復性增長（4.6%），較比2013年0.4%的增速出現較大反彈。其中亞太區域作為全球最大的航空貨運市場，占全球40%的市場份額。

相比全球航空貨運市場，中國航空貨運市場復蘇動能更強勁，2013年、2014年、2015年（1~8月）的中國民航貨郵運輸量同比分別增長3%、5.9%和5.8%。其中三大航（國貨航、中貨航、南航貨運）貨運收入有超過3/4來自國際貨運。

機遇與挑戰并存

中國經濟的相對可持續性是國際航空貨運走出去的保障。中國在未來較長時間內將繼續保持全球第一大貨物貿易國地位，國際航空貨運市場需求巨大。未來中國企業主體國際化的步伐加快，海外并購、海外設廠逐漸成為常態，對全球供應鏈解決方案的需求會不斷增加，對綜合性物流解決方案的依賴也會加大，國際航空貨運的主動作為的空間潛力巨大。

跨境電商的海量快件訂單大大調高了國際航空的胃口。近五年來，年均40%的井噴式增長，一旦隨著跨境電商的相關法律法規政策逐步完善，海淘將會以“海潮”的形式出現，國際航空貨運具有相對獨特的不可替代性。

此外，國際燃油的持續低迷將會增大航空貨運走出去的動力。

但是相對全球國際航空的競爭，不免襯出中國國際航空貨運的弱小來，由于國內航空承運人長期重客輕貨等歷史積淀因素，導致短期內競爭格局尚無法根本扭轉。要想分享國際航空市場的發展紅利，中國航空貨運不得不迎頭趕上，首先就得邁過下面幾道坎。

競爭坎。當下全球整體運力過剩，使眾多外航紛紛加大中國市場投入：既有采用加密往來中國的貨機航班等傳統方式，如漢莎、華航等，也有采用合資方式成立新貨運航空公司，如盧森堡貨航，持續推進與河南航投合資，運營基地在鄭州的航空貨運公司建設，主要運營跨太平洋航線以及亞太區內航線。另外，阿聯酋航、卡塔爾航、伊蒂哈德航、沙特航等中東四大航空公司近年均在不斷加大中國貨機、腹艙運力投入……未來中國航企在國際航空貨運市場上受的沖擊將越來越大。

專業坎。歐美的航空客運和貨運已經實現專業化分工,如FEDEX、UPS、漢莎貨運等。其對網絡信息化的應用、航空貨運的管理精細化和對客戶網絡的全方位覆蓋都已經成熟。而中國的專業化貨運公司發展起步較晚,全國最大的貨運航空順豐航空2013年的貨運量也僅有275百萬噸公里，全球排名78位，不及美國貨運巨頭FEDEX的2%。

盈利坎。國際貨運走出去的盈利能力較弱，從公開的航空公司平均貨運收入看，歐美專業化貨運航空公司FEDEX每收入噸公里167.2美分，TNT每收入噸公里68.1美分，UPS每收入噸公里52.3美分。相比之下，國航有效噸公里收入28.2美分，東方航空25.5美分，南方航空25.9美分，均低于全球前30家航空公司的平均水平。

結構坎。由于國際貿易分工，加入世貿組織以來，中國企業長期以出口為重，而對歐美等發達國家則進口相對較弱，所以國內航企貨機經營往往更主要依靠出口拉動，進口相對疲弱，導致回程貨艙利用率偏低，往往去程9成以上貨位，回程僅3~4成。由于貿易結構的被動導致大量進口的消費貨源被外航輕易瓜分。

進軍國際市場，提高我國民航業的國際競爭力，已經不是簡單的增加運力和增開國際航線，而是要配合國際航線的拓展，強化國際物流網絡的布局和營銷體系的建設。

航空貨運如何“走出去”

民航界公認，國際和國內運輸發展不平衡，曾經是長期困擾中國民航的重要結構性問題。經過持續多年的引導，本土航空公司的確在加快“走出去”的步伐。但是面對物流網絡化、一體化、服務能力、管理水平、成本控制和品牌形象都遠勝于自己的外資航空，本土航空貨運如何逆風飛揚，分得未來國際貨運的一片藍天？

按照2013年初統計，國貨航19架、中貨航11架，南航8架……與國際快遞巨頭FEDEX、DHL、UPS、TNT相比，這幾家貨運航空公司的業務可以說是標準的小個子。僅TNT一家44架全貨機就超過幾家貨運航空的家底了。所以說從國家層面上，要提升民航業的國際競爭力，運力投入和開辟航線是航空公司實施國際化戰略的先決條件。尤其在歐美航空業低迷時，整合增加運力，抱團出海提高市場占有率，也是一個不錯的選擇。鑒于目前三大航貨機網絡同質化較嚴重，市場競爭產品相似，因此近年來國內三大航空貨運公司醞釀整合的聲音一直不絕于耳。因此，國家整合國有航空貨運資源，對外形成較大市場影響力，或許是更直接簡單的促進中國航空貨運業發展的有效辦法。

本土航空公司在國際航空貨運市場營銷能力差，與其業務形式過于單一不無關系。航空運輸只是整個航空物流鏈條中一個環節。在國際市場沒有強大的營銷能力做保障，加之沒有保障航班密度，競爭力自然是不如國際巨頭的。

國際物流網絡的覆蓋不足和單一被動營銷是航空貨運走出去的難解的癥結，而大型快遞公司（順豐、EMS、圓通）的天、地結合、海量的客戶資源和柔性化的配送恰恰某種程度上彌補了航空貨運的短板，而且大型快遞的航空貨機實力已經不容小覷。目前順豐自有及租用有約40架窄體貨機；EMS擁有貨機機隊規模達22架貨機；圓通方面，已有3架貨機。據統計，跨境電商2015年上半年交易額2萬億元，增長42.8%，由此可見面對如此饕餮盛宴，航空貨運不再被動選擇而是放下身段主動作為才是王道。

抱團出海，布局網絡，分享快遞只是航空貨運走出去布局的骨架和動脈，要想真正地融入當地市場，除了航空運輸網絡，本土航空公司可建立大平臺共享服務的模式海納百川，吸引各種中小貨代的加入，這才是航空貨運的毛細血管的建立。

繼2009年國貨航、中貨運與中外運簽署了“戰略合作框架協議”之后，南航貨運也于近年分別與中外運和中遠空運等簽署了類似的協議。其中訂艙平臺合作、卡車航班合作、信息系統銜接、陸空貨運合作等貨運業務領域的合作，均是三大航與貨代合作的重點內容。

航空貨運國際化是中國航空貨運發展的根本出路，也是中國經濟國際化發展的要求，中國企業走向世界要求匹配的是一流的國際貨運，希望不久的將來我們擁有自己的FEDEX、DHL。