“不是我們不想繼續使用，但這一個月下來，續航里程根本沒法滿足運營要求。這種情況，不把車子退還廠家，還能怎樣？”

提及今年9月一次純電動物流車的試用經歷，微特派項目經理王玉勝向大件運輸公司吐出了心中苦水。

據他介紹，當時公司一氣提了兩臺純電動物流車，但因其中一臺出現故障，最后只有一臺車跑完了一個月的“試用期”，而這臺車也被退了回去。

與王玉勝所在公司有著同樣經歷的，還有北京的一家速運公司。據當時還在該公司任職的李先生介紹，廠家當時提供了50臺純電動物流車進行免費試用，可最終也是沒能達成協議。

那么，經過了去年銷量火速飄紅、今年騙補風波動蕩，如今仍在傳聞不斷但補貼新政卻并未發布處境中的純電動物流車，真的就連“試用期”都過不了嗎？

一家能源服務公司的服務總監劉銘（化名）在接受記者采訪時坦言，或許是的。他還直言，一些企業使用純電動物流車，僅是響應節能減排的國家號召。

他甚至明言到：不少物流公司或平臺企業采購這類產品，不過是“硬著頭皮上”而已；一些廠家緊盯這塊蛋糕不放，則是補貼的誘惑太大。

為此，《現代物流報 汽車周刊》記者繼續深入采訪上述及有關人士，只為打開純電動物流車實際使用環節上的潘多拉魔盒，看看到底都有哪些原因阻礙了它的推廣應用步伐。

原因一：續航里程與身份資質，捆住用戶手腳

此番向記者大吐苦水的王玉勝，對純電動物流車一直是持歡迎態度的。其所在公司在天津就已用上了這類車輛，反響也很不錯。但是，他很意外，這一次北京這邊的“試車”效果確實不佳。

1、續航里程無法滿足需要。

據王玉勝介紹，這次試用車輛是金杯式小型封閉廂貨。有關部門鼓勵將續航里程提高到150公里以上，廠家表示該車續航里程250公里。但經實際使用，載貨后改車續航里程僅120公里左右，雖好過載重普遍僅跑70-80公里的車型，但也無法滿足公司的TO B業務要求。

2、推廣目錄車型實在太少。

近日，純電動物流車首次進入推廣目錄。而車輛要想用來配送，這是基本條件，電動卡車更要政策放行才能進城。于是，問題出現，王玉勝所在公司此次試用車型嚴格說來沒有“運營資質”——不在推廣目錄當中，身份上的確存在政策風險，這也是其選擇“退車”的主要原因。

原因二：補貼之痛很痛，充電之痛也痛

提到純電動物流車，大部分人都會認為，與傳統燃油物流車相比，它的購買成本和維護費用更高，充電網絡也不完善。也因此，補貼多少成了購車關鍵，設施齊全成了必備條件。

1、沒有補貼就會沒有買賣。

劉銘告訴記者，購置成本偏高已是行業頑疾，太多企業靠著補貼過活，沒有補貼用戶購車也不積極。而某新能源汽車公司的銷售人員章樺（化名）也告訴記者，傳聞中的補貼政策一直沒有出臺，用戶按兵不動再正常不過，畢竟大多企業無法支持高昂的購車成本。

2、充電網絡和接口存問題。

王玉勝表示，如果提供TO C業務，充電網絡布局完善十分重要，一旦使用純電動物流車，會要求廠家安裝充電設施。另外，他還擔心，上下班高峰堵車等情況下，純電動物流車能否適應。而劉銘認為，必須統一充電接口，其標準化迫在眉睫，這樣才能有效利用充電設施。

原因三：電池！電池！電池！輕量化、快充電仍難

據章樺介紹，當前，純電動商用車在續航里程上可以達到100或200公里左右。但他并不否認，載貨情況下續航里程確會縮減，而且輕量化和快充電技術似乎還未達到用戶要求。

1、整車輕量化，電池更要輕量化，但……

據章樺介紹，按有關標準要求，純電動物流車電池載重不能超過整車重量的25%。也就是說，只有電池重量實現降低，才能提高整車載貨重量。加之，純電動物流車理想情況是1度電跑7-8公里，這也要求電池繼續進行輕量化，以讓同樣重量的電池可以運營更長里程。

2、實現快充電，運營才可有保障，但……

某款手機打出廣告，充電五分鐘通話兩小時。事實上，純電動物流車也需要這樣的快充技術，目前一些車型充電時長10個小時甚至更長，理想狀態則是快充0.5-1小時，慢充4小時。尤其嚴寒天氣，耗電更快，充電更快，才能滿足需求，而節省的充電時間也可增加運營時間。

原因四：補貼退坡箭在弦上，去地方保護更重要

最近，網絡傳聞純電動物流車補貼政策即將出爐。對很多廠家和用戶來說，補貼靴子不落地，買賣則難成。更重要的是，一些地方存在針對性的地方補貼或地方保護，也不利于市場發展。

1、補貼退坡成為必然，可依賴它的人很多。

劉銘告訴記者，對其公司而言，能拿到補貼自然是好的，但若沒有，也不依賴。而章樺則直言，不管純電動物流車的補貼政策是否出臺，不管哪款純電動車型，未來的補貼退坡都是在所難免。想要去做純電動物流車市場的，沒有補貼便活不了的人，是留不下的。

2、地方保護仍有苗頭，喊停之聲作用甚微。

國家補貼退坡難免，各地補貼政策則又千差萬別，劉銘直言，一些地方政府推行保護本地企業的政策，只有當地廠家的車子才能上牌。章樺則表示，有些地方要求廠家在當地成立分公司或網點才能售車，但這樣成本太高，其希望盡早實現所有合格產品可在各地銷售上牌。

原因五：簡單改裝換“三電”，致使性能很不濟

對于電動汽車，有種聲音認為，僅僅是將傳統燃油汽車的發動機拿掉，換成電池、電機、電控系統即可了。這樣的說法顯然簡單粗暴，如果真的有人這么做，問題則更嚴重。

1、簡單拼裝方式必須杜絕。

有受訪者告訴記者，某地某廠將7座輕型商用車簡單改裝成了電動汽車，載貨空間和駕駛空間基本1比1，載重僅為500公斤左右。這樣的產品投入使用會有問題，必然缺少競爭力，眼下該地政策有變，該廠提前生產的車輛都在閑置，堪稱血琳琳的事實警告。

2、整車設計還需再度提升。

章樺則告訴記者，簡單組裝而成一臺純電動物流車的情況其實很少。即便有，也是其和一些人對這類產品的認識誤區一樣，以為用了“三電”替代引擎即可。但事實上，動力系統的更換涉及全面的整車設計，必須精益求精才能保證車輛性能和質量的達標。

原因六：車輛壽命沒人關注，電池回收無人問津

所有考慮購買純電動物流車的用戶都會算筆經濟賬，到底在車輛全生命周期內它能帶來的價值是否更高？可卻很少有人提及，這類車輛到底使用壽命多長，電池報廢后又要如何回收？

1、電池廢了，車就廢了，太浪費！

劉銘透露，很多從事純電動物流車租賃服務的公司，車輛租出去三年后，車子不再收回。在有補貼的基礎上，其已盈利，在這些公司看來，電池廢了，車也沒用了。即便車輛收回，更換電池再買，其二手車的售價可能還抵不上車輛維護和電池更換成本。而這，顯然造成資源浪費。

2、車輛回收有人嘗試，電池回收還是空文？

當然，針對電動汽車，其實尚且有人在做整車回收業務。不過在政策上講，補貼只針對購置階段發放，產品使用后的二手轉讓階段和報廢階段，并無具體舉措出臺。此外，電池回收雖然發布了意見征詢，可卻無人主動去做，皆因成本過高，沒有收益，意見制定理應考慮實際。

總而言之，一款新的產品從研發設計之初到最終落地使用，每一個環節都有很多待完善的地方，純電動物流車也是如此。

現今，在使用層面，終端用戶各種吐槽也好不滿也罷，都是潛藏在負能量中的正力量，將有助于廠家和行業找到問題，處理問題，實現進步。

故而，問題出現并不一定就是壞事，只有找準它，才能對癥下藥，特別是從終端用戶角度去看問題所在，療效也或許更好。

補點料

讓純電動物流車普及

這三招或有用

叫好不叫座，一直是純電動物流車揮之不去的尷尬。那么，站在實際使用層面還有哪些辦法可以助力其推廣應用呢？

辦法一：整車租賃模式，你值得嘗試。

選擇租賃其實等于選擇輕資產。王玉勝告訴記者，購車和養護成本雖高，但是如果采用租賃方式則可避開這些問題。一年簽訂一次合同，只要支付相應的租車費用即可，車輛購置、電池維護等瑣事他們是不介意的。而這樣的輕資產模式很實用，只要車子給力便萬事齊備。

辦法二：電池長效質保，省時更省錢。

電池的維護成本居高不下，也使得很多終端用戶面對純電動物流車望而興嘆。但是，有些廠家主打電池超長維護概念，則可解決用車成本難題。章樺就告訴記者，該公司在售車輛的電池采用可拆卸式，并享有八年質保期，此間出現問題可以隨時更換，省時又省錢。

辦法三：借鑒先進經驗，從根本提質。

國外新能源汽車行業在電池研發、控制技術、數據采集等方面有著豐富經驗，包括在純電動物流車上也有著相當完整、可行的物流車輛設計和服務方案，以電池來說，多年使用后衰減依然很少。而這些技術和經驗自然都可為國內廠家所借鑒，助力國內產品更進一步。