由世界O2O組織主辦的“2015年度最佳O2O應用評選—OSCA獎”活動吸引了很多人的眼球，參選的有零售、餐飲、物流、出行、旅游等很多熱門領域平臺，其獎項也非常豐富。此次活動的舉辦不僅對O2O模式也是對整個O2O行業潛力的肯定。

       行業潛力雖然巨大，但死亡的平臺也不在少數。很多平臺因為切入的市場體量不夠大，或因切入的不是剛需市場，商業模式無創新，持續融資能力差等問題持續倒下。如何來判定平臺的潛力及在行業中所處的位置，大家眾說紛紜，并無標準可言。

       然而筆者認為：一個好的互聯網平臺，除了切入市場體量大，優秀的創業團隊，創新的商業模式，持續的融資能力外，更為重要的是誰能用最短的時間快速占領市場，盤活平臺用戶。進入市場時間的先后，不能作為衡量平臺優劣及是否能成為行業霸主的標準。

       先入并不一定為主

       其實，“先入為主”的觀念早已經被無數成功案例推翻。傳統企業蒙牛、電商企業京東滴滴都是很成功的案例。雖然在伊利、阿里之后切入，但蒙牛采取讓當地人自建奶站策略，京東則選擇3C產品起家，自建物流策略，從而用最短的時候快速占領市場，成為行業翹首。

       而前期起步早后期卻逐漸衰落的例子也不少，比如圖書起家的當當網、服飾起家凡客、奢侈品賣場走秀網以及最早做打車的易到用車等，現在發展都呈下滑趨勢。這就是說：先入并不一定為主，做的早并不一定做得好, 拼的就是誰能用最短的時間快速占領市場，盤活平臺用戶。

       市場格局未定 先入玩家需再進一步

       入局早的平臺雖然較早進入了市場，有些卻并非完全打開了市場。早一步踏入的玩家們遇到的困難比我們想象的要多，尤其是在市場推廣的前期。

       前期切入難度大。在前期獲取用戶階段，由于市場沒有經過教育，用戶抵觸心理強，另外再加上相關利益集團的反抗。玩家們打開市場難度非常大，需要耗費巨大的成本和精力。車貨匹配平臺貨車幫COO羅鵬在接受采訪時就曾表示：“一開始我們推廣的時候難度非常大，有些地方明明只需20個人推廣，但是我們卻要帶50個人，剩下30個人都用來把關。

       線下運營難度大。不難發現，較早入局的平臺都有著規模巨大的地推鐵軍，這已經是O2O行業的標配。但是從長遠來看，如何控制地推成本以及管理好規模巨大的團隊、如何保證團隊高效的執行力，避免我們常說的“船大難掉頭”、“林子大了難管理”。對于早期入局的玩家來說，是一個較大的困擾。

       用戶盤活難度大。很多平臺注冊用戶看起來體量都不小，但之所以沒有成為行業巨頭，最重要的原因就是盤活用戶能力較弱，活躍用戶占比太低。若平臺無法盤活用戶，那么其他一切增值服務都是偽需求。

      后入玩家優勢不減

       縱觀整個O2O行業，各個領域，各種平臺風起云涌。其中，今年公路貨運O2O關注的人較多，新進玩家不斷：干線貨運平臺超級貨主、運力交易平臺快貨運、同城貨運閃發車以及云鳥配送等等。筆者認為整個公路貨運行業烽火正酣，局勢才剛剛打開,原因如下:

      市場更成熟，切入更容易。我們常常說“前人種樹，后人乘涼”。先入玩家前期對用戶的教育，讓后來平臺更容易被用戶接受。超級貨主CEO王兢在采訪時就表明：“因為有了同類產品對市場的前一輪教育，超級貨主在推廣上面會相對順利，而且用戶對產品的理解和上手操作也更快。”

      運營策略更精準，高效提升市場占有率。不得不承認，創業者們越來越理性，不管是云鳥配送的何曉東、超級貨主王兢，還是快貨運CEO趙干見證了O2O燒錢大戰和資本寒冬的兩個階段，他們采取了更精準有效運營策略。比如云鳥配送在推廣上的“兩端連接”策略以及超級貨主的“從賣方市場切入”、“化繁為簡”策略，這也讓平臺在極短的時間內快速的提升市場占有率。據統計，快貨運4月產品正式上線運營，3個月就拿下武漢細分市場，而超級貨主產品7月上線，1個月就拿下上海市場，還有云鳥配送、風先生也做得相當不錯。

      風險陷阱規避，用創新盤活用戶。增量陷阱、信任風險，先入玩家們幾經試錯總結出來的經驗，讓大批后來玩家避免同樣錯誤，并在盤活用戶、增值服務上不斷進行創新，大數據、金融、汽車后市場都是他們或將涉及的領域。

       目前公路貨運行業，輕模式互聯網平臺已經變得和重模式的傳統物流企業同等重要，鐘鼎投資相關負責人就表示：“這兩種模式輕重相依，虛實相生，才能促進整個公路貨運行業的發展。“而接下來的2016年里，輕模式的互聯網平臺玩家也將持續受到資本的關注，其中能解決用戶需求+不燒錢+運營效率高的平臺才能同時抓住用戶和資本成為勝者，公路貨運行業的大戰才剛開始。