2013年冬季，在電商包裹突增和惡劣天氣的雙重夾擊下，美國快遞包裹投遞大面積延誤；2014年，隨著電商包裹量激增，“爆倉”問題更加嚴重；2015年，美國快遞業仍未解決年底節日旺季投遞延誤的問題，電商包裹投遞及時率甚至比前一年惡化了20%。以UPS為例，2016年，僅節日期間就投遞了7.12億件包裹，陸運包裹及時妥投率為96.3%。巨量的包裹，即便增加2%的延誤，就是上千萬件的延誤，客戶體驗差的感受會被主觀放大。因此，無論快遞公司如何努力地挽回局面，仍有《財富》、費城新聞網站等媒體作出負面報道：“延誤比比皆是。”

美國快遞業增速很快，尤其是年末旺季的業務量更是比一年中其余時間高出許多。2016年，美國年末旺季電商銷售額達917億美元，占到全年3928.6億美元的23%。但是，美國快遞業的產能卻與業務量形成鮮明反差。為了抓住旺季市場機遇，美國郵政及各大快遞公司紛紛使出渾身解數。

美國郵政異軍突起

美國郵政在2016年年末旺季共妥投了7.5億件包裹，這個業務量完勝UPS、FedEx等美國其他快遞公司。2016年12月19日，美國郵政迎來了單日最高峰值，投遞了3400多萬件包裹，當天，員工投遞包裹與信函的工作總時長約為110萬小時。整個旺季期間，投遞郵路駕駛里程超過3.2億公里。

今年，美國郵政把旺季定在2017年11月25日至2018年1月19日。為了迎接業務高峰，美國郵政意在從經驗豐富、擁有廣泛人脈的退休員工中招募臨時工，付給他們的工資是：拖掛車運輸輔助工，每小時18.41美元；機動車運輸輔助工，每小時18.03美元；從事收件、分揀或窗口服務的郵局輔助員工，每小時16.98美元；城市輔助投遞員，每小時16.06美元。

2015年的旺季，美國郵政開始發力，除增加分揀中心、自動化設施、購置車輛等投資外，還采取了24小時×7天的全天候投遞模式。旺季期間，美國郵政雇用臨時工3萬名，這個數字雖然只有UPS新增臨時工的三分之一，但投遞次數卻從一日1遞增加到一日3遞；周日投遞郵路從平時的4000條猛增到旺季的2.5萬條。在業務最繁忙的兩周里，美國郵政員工的加班時長較前一年增加了15%。

美國郵政的努力換來了豐厚的回報，在2015年旺季，其準時投遞率高達99%，因此受到了《華爾街日報》等多家主流媒體的關注。

UPS和FedEx采取的旺季措施

一是加速電商網絡轉型升級

UPS和FedEx是美國快遞兩巨頭。從2016年起，兩家都在分揀中心建設和自動化設施升級上投以巨資，以提高產能、滿足需求。

2016年4月，UPS宣布投入40億美元，在未來3年內重點打造“智能物流網絡”。UPS總裁兼首席執行官大衛·艾布尼表示，未來幾年將是UPS有史以來最全面的網絡轉型，公司將加強技術和能力方面的建設。今年2月底，旺季一結束，UPS再次宣布，還將進一步加快投資下一代智能物流網絡的轉型建設。2016財年，UPS在網絡改造和科技設備上就投入了近30億美元，未來，還將拿出年收入的6%至7%用于硬件建設。

FedEx未來的投資方向聚焦信息技術和移動技術，為客戶推出創新、靈活的多樣化投遞方案。自2014年起，FedEx就開始加快投資建設服務于B2C零售電商的陸運包裹部門。2017財年，FedEx投入20億美元擴建陸運物流和分撥中心，共完成185個項目，包括新投用4個大型分揀中心、19個自動化站點和69個再分撥中心，新增分揀面積約93萬平方米。

FedEx在短期內進行如此大規模的建設非常罕見。相應地，當期的財務結果受到較大影響，FedEx在2017財年第三季度贏利同比減少了0.54億美元。

二是實施旺季附加費政策

2015年，UPS開始針對旺季期間超大包裹執行新資費標準，當年10月起，尺寸超標的包裹附加費從57.5美元漲到110美元，并且另收燃油附加費。

今年6月下旬，UPS就早早公布了新的旺季資費表，并宣布將在11月和12月期間調高運費，每個包裹的附加費從27美分到97美分不等（分析師估計UPS將因此增收數千萬美元），以此來彌補投遞運輸巨量包裹所付出的各種成本。

在UPS宣布實施旺季附加費政策后，行業內一直等待著FedEx表態。但是，在旺季附加費方面，FedEx的態度不像UPS那么堅決，而是盡量采取其他一些緩解措施。如2015年旺季期間，FedEx設置包裹收件量上限，拒收超過投遞能力的包裹；削減專用貨物航班，使用民航班次進行投遞運輸，雖然速度變慢但降低了成本；把客戶促銷活動從集中在圣誕節的一個星期延長到整個12月，以分散流量。

但是2016年8月初，FedEx為了“補償在旺季期間提供優質服務的投資”，宣布針對3類超大和形狀不規則的包裹征收旺季附加費，不過，這類包裹只占其陸路運輸業務量的10%。今年旺季，FedEx采取了新的旺季附加費政策，其征收的超大尺寸包裹的附加費比UPS更貴。據悉，FedEx意在借此措施把這部分物品推向UPS或更善于處理這類貨物的零擔貨運公司。該措施可能會犧牲一部分收入，但卻降低了長途運輸的成本，并能夠把寶貴的貨車空間騰給更多的小包裹。

三是暫停投遞時限承諾及技術支持

2016年，UPS和FedEx都在旺季某段時間暫停了投遞時限承諾和退款保證。UPS暫停了11月27日至12月3日和12月18日至24日兩段時間的陸運包裹投遞承諾；FedEx暫停了11月28日至12月24日期間的陸運包裹超期投遞退款承諾，在感恩節前一天、12月19日至24日期間暫停了快遞包裹投遞承諾。

在旺季技術支持方面，UPS擴大了“在途綜合優化和導航（ORION）”軟件應用；FedEx則在67%的貨機上安裝了紅外夜視“增強視覺系統”。但是這些措施只能部分緩解延誤問題，還不能從根本上大幅提高勞動生產率。

亞馬遜自建物流

2013年旺季投遞大面積延誤、FedEx不愿降低報價等因素促使亞馬遜加強自建物流。2014年起，亞馬遜開始建設自己的12個分揀中心，并在2015、2016年分別建設了18個和19個分揀中心。此前，亞馬遜只有55個主營倉儲履單中心。

目前，亞馬遜正在肯塔基州建設航空貨運中心，并租用了數十架全貨機。截至今年1月，亞馬遜在美國共有物流設施214個，其中分揀中心41個，履單中心83個。未來一年，亞馬遜將在美國創造超過10萬個新的全職崗位，包括軟件開發、工程師等職位。

今年10月初，亞馬遜宣布開始測試自有快遞系統“Seller Flex”，這個系統將于明年大范圍推廣，為平臺上的第三方賣家提供倉庫配送、運輸投遞的服務，使更多商品實現免費的“兩日達”。