近期舉行的第八屆中國（深圳）國際物流與交通運輸博覽會現場，一輛載重60噸，整車長度達25.25米的公路運輸汽車列車成為全場最搶眼的一景，吸引了大量觀眾圍觀。這是由歐洲汽車工業協會與中集車輛聯袂展出的運輸模塊化系統CMS，是一種新型的公路運輸列車組合模式。
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隨著我國經濟逐步發展成熟，對運輸系統高效運轉要求日益增長，這不僅意味著交易過程需要更快速完成，同時也需要降低運輸成本。中國運輸行業的集中程度低，行業運行效率偏低，帶來了大量的污染物排放，并且很多運輸公司需要經常通過超載來完成運輸任務，埋下交通安全隱患的同時也加重了道路設施的損壞。
自歐洲演變而來
在展會現場，歐洲汽車工業協會北京代表處商用車工作組經理馮峰先生接受記者采訪時詳細介紹了模塊化運輸的多種優化結構，并暢想了其在中國的推廣應用前景。
據馮峰介紹，“中國運輸模塊化系統CMS（Chinese Modular System），實際上是從歐洲模塊化系統EMS（European Modular System）演變過來的，是由幾個標準化的載荷單元組合在一起，形成的一個汽車列車。每個模塊都是目前常用的標準化的單元體，去掉任何一個模塊，汽車都可以繼續上路運行。它不僅比普通貨車載重多，還能降低成本，節能且環保。”
在國內，模塊化運輸是一個全新的概念，而在歐美發達國家，已經有了很廣泛的運用，并且在提高運輸效率、降低運輸成本、減少污染物排放方面取得了不錯的成果。
馮峰認為模塊化運輸是實現綠色運輸最好的結構形式之一。“綠色運輸是世界上每個國家都在努力追求的。綠色運輸可以理解為更少的污染物和溫室氣體排放，以及在保證安全的前提下裝載更多的貨物。如何才能夠實現綠色運輸？我認為模塊化運輸就是最好的一個解決方案。原因有三：一是其承載能力更強；二是更節能，污染氣體排放更少；三是車輛配置合理，有更好的制動效能來保證列車運行安全。”
“我們把EMS演變成CMS，就是因為中國的道路運輸需要綠色運輸，而這種模塊化運輸可以很好地實現綠色運輸，希望這一天能很快到來。這次歐洲汽車工業協會支持在此展出這款汽車列車，就是希望把這個能實現高載荷、高效率、綠色運輸的先進理念——模塊化運輸介紹給大家。”
由于中國在車輛制造的法規和道路設計和歐洲基本一致，因此歐洲模塊化系統更適合在中國市場推廣。歐洲模塊化系統包括三個部分（模塊）：載貨單元、機動車和多類掛車。模塊的連接方式可以有很多種，馮峰認為其中有三種優化結構可以向中國市場推薦，因為它們充分考慮了單車運輸效益和安全、節能減排之間的最佳平衡。
右圖所示的三種優化的汽車列車自上而下分別被稱為：中置軸模塊化汽車列車；雙半掛模塊化汽車列車；多力（dolly）模塊化汽車列車。據馮峰介紹，“此次展出的即其中的第二種——雙半掛模塊化汽車列車，它由兩個半掛結構組合而成。前面這一模塊的長度可以達到7.82米（7.82米是歐洲其中Swap body標準貨物平臺模塊），后面這一模塊是一個標準的半掛車，長度是13.6米。每一個模塊都可以與車頭相連，可適用于甩掛運輸。但是目前在國內還沒有應用。”
另外兩種類型中，中置軸模塊化汽車列車屬于固定結構，采用標準的半掛列車和一個中置軸掛車組成的汽車列車，不需要增加任何其他的新東西；多力（dolly）模塊化汽車列車是一個剛性車輛與一個半掛的組合，這需要增加一個小托盤來承擔。
安全高效與節能
馮峰介紹道，“在澳大利亞，雙半掛汽車列車整車長度上限是25米，而在歐洲可以達到25.25米，載荷上限60噸。這三種優化的汽車列車長度限值都是25.25米，這是和標準化聯運貨箱的搭配相關聯的，總重量可達60噸，每一軸荷都符合法規要求，甚至小于傳統結構的軸荷，對公路有很好的保護作用。”
“當然根據不同的貨物情況，可以有不同的組合，自由地調配軸距以及軸的數量。拉的貨物重，軸就多用些，拉的是輕拋貨，軸自然就可以少用些。在歐洲，有的軸是可升降的，不用的時候可以把它升起來，這樣可以減少輪胎的磨損，減少油耗，等裝貨的時候，再把軸放下來。我希望未來運輸60噸貨物是通過一個新的、合理的結構實現承載，這樣可以減輕對公路的損耗，同時增強安全性，由于比傳統汽車列車多一個鉸接點，其轉彎半徑更小。”馮峰補充道。
優化結構的汽車列車可以實現裝載最大數量的標準托盤。以歐洲為例，歐盟的96/53/EC重量尺寸法案規定了一短一長兩個標準貨物平臺模塊。長度分別是7.82米和13.6米，內部寬度為2.46～2.48米，同時歐洲標準托盤尺寸為1.2米×1米。
這樣的貨物平臺標準允許其可以裝載最大數量的歐洲標準托盤。7.82米的貨物平臺可以裝載19個標準托盤，而13.6米的可裝33個。同時長寬高的尺寸限制可以確保車輛在道路行駛過程中的安全性。
由于減少了發動機數量，模塊化運輸在節油方面也取得了可觀的成果。馮峰告訴我們：“一輛經過結構優化的汽車運輸60噸貨物，可以比兩輛分別運輸30噸貨物的汽車的總耗油低8%～15.7%。”減少油耗的同時減少了污染物的排放。
政策桎梏
模塊化運輸看起來非常美好，但是如果要在中國市場推廣還是面臨很多困難，首當其沖的便是政策因素。
2004年10月1日，國家質檢總局、國家標準化管理委員會聯合發布的《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589）中規定，具有六軸的汽車列車的最大允許總質量為49噸，最大總長不超過16.5米和18.1米（封閉式箱體）。
同年6月20日，交通部、公安部和國家發改委等七部委聯合成立的治理車輛超載超限工作組發出公告，從當日開始，按照統一的標準，在全國聯合行動，全面治理超限超載運輸。認定車輛超限超載行為的標準是：貨車總重最多不能超過55噸，二軸、三軸、四軸、五軸車輛分別不能超過20噸、30噸，40噸和50噸。 而歐洲模塊化運輸的載荷上限60噸和最大長度可以達到25.25米顯然與這些政策規定有所沖突。
馮峰認為以我國目前道路上的車輛結構形式（半掛汽車列車）總重量達到55噸是值得商榷的。“車輛在設計制造的時候是根據GB1589制造的，但運行的時候卻是按55噸的標準進行的。這樣對制動安全性和道路的保護都是不利的。另外18.1米的半掛汽車列車轉彎半徑大，基本上滿足不了法規通道圓和外擺值的要求，但經過優化后的結構，哪怕是增加到25.25米，都能夠更加自如地轉彎，原因就是增加了鉸接點，使車輛變得更加靈活。而且優化結構后不但能增加5噸載貨量，并減少對路面的損壞，我覺得這才是可持續的。”
同時，中國道路交通安全法不允許全掛拖斗車駛入高速公路（注：《中華人民共和國道路交通安全法》第六十七條規定，行人、非機動車、拖拉機、輪式專用機械車、鉸接式客車、全掛拖斗車以及其他設計最高時速低于七十公里的機動車，不得進入高速公路。高速公路限速標志標明的最高時速不得超過一百二十公里）。
人們把所有半掛列車之外的列車形式基本上都歸屬于全掛車，這顯然是不正確的，需要重新認識。但這種錯誤的認識卻限制了合理的汽車列車在高等級公路上的發揮。
關于模塊化運輸在中國市場推廣所面臨的困難，馮峰總結了三點：“一、政策法規有一定的限制；二、人們的思想意識里還沒有這個概念。這次通過在這里的展出，期望讓更多的人認識并了解模塊化運輸；三、目前在國內這方面的道路運行試驗還不夠，相關的實驗數據還相當欠缺，這些事情都需要踏踏實實去做，會耗費大量時間。”
未來值得期待
好消息是，目前中國相關政府部門大力支持模塊化運輸的發展。但這也要區別看待，交通運輸部會非常贊同，因為這樣能提高運輸效率，但是其他部門也許存在一定的疑慮，比如擔心模塊化運輸是否安全、是否會過多地占用路面資源等等。
對此，馮峰顯得信心十足，“模塊化運輸和以前違規的轎運車有著截然不同的區別，轎運車只有一個鉸接點，在道路上的靈活性很差，而模塊化運輸可以有多個鉸接點，靈活性更好。而且多模塊意味著多軸，這樣制動性能、承載能力都會更好。雖然轎運車也能達到20多米的長度，但是歸咎本質則有天壤之別。”
馮峰繼續補充道：“模塊化運輸和現在交通部大力推行的甩掛運輸一點也不沖突，甚至可以說模塊化運輸是為甩掛運輸插上一對翅膀，使運輸更加高效。理論上講，這種模塊化運輸也可稱為雙掛，雙掛的組合形式有幾十種，但考慮到安全性、高效性等環節，歐洲在長期實踐的過程中，總結出了幾種最優化的類型。既然歐洲有了成功的經驗，中國就沒有必要瞎子摸象，只需要把他們的經驗拿過來進行試驗，如果沒有問題，為何不投入使用？”
同時，馮峰表示他們正在努力促成相關部門在保證安全高效運輸的基礎上，對國標GB1589進行適當的修改并就《中華人民共和國道路交通安全法》第67條進行合理的解釋。
馮峰透露，在展會現場模塊化運輸也得到了貨運企業的肯定，“很多貨運企業的負責人都表示想擁有這樣的汽車列車。”
最后，針對國內的公路運輸，馮峰給出了自己的建議。
“在澳大利亞，所有的道路都是分級別的。國內也是如此，但是我們不如澳大利亞的地方在于，國內沒有在不同級別的道路上行駛相應級別的貨車。我們車輛的限值是依據高等級公路設定的，然而當這些車輛行駛在承載能力相對較弱的二、三級公路時，這些公路是承受不了這種壓力的，后果大家可想而知。”
“所以正確的做法是，根據不同級別公路的承載能力設定在此路段上行駛的車輛的最大載荷。比如說，長、重車型應該承擔的是省與省之間（或兩個貨物集散地之間）高速公路上的高效率運輸作業，在重卡到達集散中心卸貨之后，再由短途配送的小型卡車向各地城市實施配送，這樣就可以實現在不同等級的路面上行駛相應級別的車輛。車輛的有序行駛可以減免公路不必要的損耗，節約大筆的資金。”